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Brett Winton: 问题： 机器人出租车将点对点移动的成本降低到与公共交通大致相当的每英里费率；它变得更容易接近 和 使人们对交通因素不那么敏感（因为他们不必操作车辆） 所以交通?
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Brett Winton: @FrancoB411 问题在于，共享游乐设施会给每个骑手带来时间成本，以及与其他人共享车辆的不便，当替代方案是完全没有驾驶员的自主系统时，这要方便得多。
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Brett Winton: 如果人员舱作为学校（如鱼）旅行，这是可以解决的。 想象一下，人员舱可以将自己组合成一辆高效的、密集的公共汽车，各个单元分散到（人流量较少的）小街上，供各个用户目的地使用。
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Brett Winton: @eedobarganes 是的，我认为机器人出租车系统的必然结果将是更多的外形多样性和更好的价格/需求到外形的映射 您不会想乘坐人舱进行数小时的旅程……
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Brett Winton: 提炼出的问题： 实施自主移动系统的私人参与者能否通过以下方式： 最大化同城吞吐量密度， 向后兼容现有的基础设施，并且 将吸引现有客户并在商业上工作 ?
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Brett Winton: @vicentes 同意，进入空中或地下将提供价格差异化机会。 我们认为空中出租车的价格将与传统出租车相比具有竞争力，但每英里机器人出租车的价格约为 5 倍；对于愿意（或需要）以金钱换时间的人来说，这是非常值得的
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Brett Winton: 另一个可能的问题（从用户的角度来看）是感知安全性。 尽管人舱本身应该能够更安全地驾驶人类，但它们需要向后兼容 SUV 驾驶、喝拿铁咖啡、观看 TikTok 的青少年。
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Brett Winton: 一些可以预先预料和解决的问题： 公共汽车的密度优势部分取决于让所有乘客作为一个整体出行——车辆的时距由所有乘客分摊。 打包的人员吊舱需要每个单元的前进，这会影响密度，不是吗？
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Brett Winton: 净有商业激励自主供应商沿着这条路径发展，它将增加系统范围的运输吞吐量：双赢。
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Brett Winton: 汽车的问题在于它们占用的空间。 它们通常占据 45 ft^2 的道路，以容纳一个可以舒适地坐在 4 ft^2 中的人 在相同的比例下，巴士占据 360 ft^2 并容纳可以舒适地坐在 120 ft^2 的座位容量负载
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Brett Winton: 分组移动性也将在相同的前期投资下增加自动驾驶供应商的传感器足迹，因为这些较小单元的每辆车成本可能低于高速公路速度的全尺寸车辆。
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Brett Winton: 有明确的公共政策解决方案 （为公共交通创建专用的基础设施/车道，使其能够按时而不是成本竞争，并创建更好的隔离自行车/微型移动基础设施） 但政治执行机构缓慢而笨拙
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Brett Winton: 从商业角度来看，这种分组化的自主学校教育系统可能会进一步将优势集中在大规模自主提供者身上。 提供商为乘客提供安全和更高吞吐量的能力将取决于其网络规模。
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Brett Winton: 考虑在自动驾驶出租车的背景下解决交通恶化问题，我们认为这将导致道路人英里数增加大约 3 倍
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