Matt Yglesias 最近写道，美国交通机构应该将客流量置于其他目标之上，并描述了波士顿绿线延长线的情况：
远远超出预算，它被取消，然后以更便宜的方式重新启动。降低成本的一个关键是取消建造大型定制站的计划，转而使用简单的准系统。那么他们为什么首先提出大型车站呢？我不知道。现有且使用良好的绿线车站非常简陋。当地的交通传统中没有任何迹象表明扩建需要大型的。在其他条件相同的情况下，人们可能更喜欢真正宏伟的车站而不是简陋的车站，但没有 MBTA 模型声称这笔支出会使系统更具吸引力。他们根本没有问“这笔支出对乘客量有何影响？”这个问题。因为美国的运输机构没有问这些问题的习惯。
Yglesias 引用了一份运输成本项目报告，他的总结是公平的。事实上，2016 年的重新设计不仅仅是每美元更多的车手，而且，根据 MBTA 的说法，预计车手数量相同，成本要低得多（2019 年TIP 报告的第 283-284 页）。但是 Yglesias（和TCP报告）暗示最终建成的车站比实际结构更简单、更便宜。
再来看看Ball Square站，因为离家近，所以我最熟悉。这是布局：
我们具体来看第二个入口。它需要电梯、楼梯、带屋顶的三层结构以及与现有桥梁的连接。你得到了什么？对于向东穿过百老汇大桥的骑手，它可以水平节省约 150 英尺（140 英尺对 290 英尺），垂直节省约 20 英尺。这可能适用于约 1/3 的骑手，这是基于桥对面附近房屋的比例以及 Ball Square 本身位于桥的车站一侧。
我可以看到一个论点，认为这个入口物有所值，因为它让需要过桥的人更容易、更快捷，尤其是坐轮椅或婴儿车的人。或者，保留这笔钱并用它来帮助将绿线延伸至 16 号公路可能会更好，或者将其花在系统的其他地方。但无论哪种方式，我认为如果你遵循 Yglesias 的建议来单独最大化乘客量，你就不会建造这种东西。
原文： https://www.jefftk.com/p/ball-square-station-and-ridership-maximization