关于城市土地使用和建筑的讨论常常转向美学或个人喜好的问题。你会发现各种建筑或生活方式的热情倡导者。

密度的反对者坚持大院子的优点，或声称多户型建筑令人眼花缭乱，或深入了解某些类型的建筑如何促进高档化。

亲密度方面的一些人同样具有审美意识。他们描绘了在专用车道上骑自行车穿过可爱的排屋，沿着狭窄而热闹的街道，挤满了人而不是汽车。

我同情这个论点的亲密度方面。但我认为美学无关紧要。对我来说，这只是数学。密集城市的最大优点来自于几何和算术的铁定原则，以及一些基本的经济概念。

负担能力是房屋的数量

您最多可以容纳您为其建造房屋的人数。您建造的房屋越多，就越有能力在您的城市生活。

在昂贵的市场上喜欢封锁新房的人在这一点上会给你很多阻力。他们喜欢区分“豪华”和“负担得起”的住房单元，他们担心市场可能会提供太多豪华单元而没有足够的负担得起的单元。

但这是一条红鲱鱼。市场在质量方面具有很大的灵活性。居民，无论是拥有还是租房，都可以占用可能不适合其收入阶层的住房。

更不灵活的是僵化、严格的许可。如果你的城市只允许建造 200 套新住宅和 600 间新卧室，那么你的城市就不可能满足 2,000 名新居民。

最终，建造的城市得到了人民。例如，比较圣何塞和休斯顿。自 1990 年以来，圣何塞都会区新增人口不到 500,000 人。休斯顿新增人口 380 万人。如果您查看他们的建筑许可证，就会非常清楚为什么。在此期间，每个城市允许的每个新单位都增加了大约两个半人。

行进距离不可避免的几何

这么多人想住在城市的原因是他们可以去办公室、商店、餐馆和其他人的房子。人们可能还需要他们提供的服务，例如水管工和电工。许多人的生活每周都会涉及数十次这样的例行旅行。

密度使这些行程更短。这只是数学。

让我们考虑一个程式化的例子。一个拥有一百万个室内场所的城市。为简单起见，让我们避免按类型区分它们。假设每个人都必须坐在自己的 200 平方英尺的地块上，这是您在富裕郊区所期望的大量院子空间。让我们将它们排列在 1000 x 1000 手的网格中。

这座城市将是一个边长 38 英里的正方形。如果您假设道路遵循网格系统，并且没有对角线捷径，则从随机选择的位置到另一个随机选择的位置的平均行程约为 25 英里。 （平均行程是每个方向网格长度的 1/3，但需要一些多变量微积分来证明这一点。）

开车真多！但是您可以进行一些改革。您可以缩小地块尺寸：120 x 120 英尺。那么您的城市只有 23 英里乘 23 英里，而您从一个地点到另一个地点的平均行程仅为 15 英里。

您还可以将位置堆叠在一起。在每个地块上建造四个单元高的建筑物，您只需要城市在每个方向有 500 个地块即可获得一百万个位置。这使得您的城市只有 19 英里乘 19 英里，即使地块面积更大，平均行程也只有 13 英里加上三层楼。

结合这两项改革，你的城市只有 11 英里乘 11 英里，平均行程只有 8 英里和三层楼。

诚然，很多人更喜欢自己住，更喜欢更大而不是更小。但人们也讨厌长途旅行，而密度在这方面具有相当大的优势。

实际上，世界要复杂一些。大多数房屋可能在城镇的一个地方，而企业可能在另一个街区。有些街道的车流量比其他街道多。但是这种异质性可以帮助您进一步利用密度。您可以用最高的建筑物填充宝贵的中心位置，这些位置的行程较短。你可以在那些高大的建筑里布满人流量大的商店、餐馆、办公室和年轻单身公寓。这为中心区域外有院子的房屋留出了更多空间。

汽车的空间缺点

密度不仅在旅行距离方面具有优势，而且在旅行方式方面也具有优势。您的短途旅行越多，自行车就越可行。您进行的超短途旅行越多，步行就越可行。

出于审美原因，有各种尝试来促进这些选择。也许你认为满是汽车的街道很丑陋，或者你认为我们需要多运动，或者少排放碳。但是很多人喜欢他们的汽车，觉得它们很舒服。除了行善者之外，很多人认为这些论点没有说服力。

相反，我会争辩说，城市主义者的论点再一次在数学基础上取得了最好的成功。骑自行车或步行的人比汽车占用的空间要少得多——不仅因为直接的足迹，还因为安全停车距离所需的空间或停车所需的空间。

此外，公共汽车或地铁等公共交通选择在更密集的位置变得更加可行。如果你有更多的人住在 A 点附近，并且在 B 点附近有更多的事情要做，那么你就更有可能让人们从 A 到 B 乘坐节省空间的车辆。

对于较大的城市，更高的公共交通吞吐量至关重要。例如，在华盛顿特区，一条地铁线每小时可容纳 26 列火车，每列火车有 6 节车厢，每节车厢最多可容纳 120 名乘客。这相当于每小时 18,720 名乘客。 （也有一些 8 节车厢的列车，其吞吐量高出 33%。）相比之下，高速公路的最大吞吐量约为每小时 2,000 辆汽车——而高峰时段的大多数汽车只有一名乘客。因此，每条地铁线路的容量相当于一条 18 车道的高速公路。这意味着像纽约这样的城市根本不可能没有地铁系统。

事实上，有一个强有力的论据认为，汽车在城市中并不是特别可行或不受欢迎，它们之所以有效，是因为通过政府支出或授权私营企业提供额外停车位，免费向汽车用户提供了大量基础设施.正如我们在上面所考虑的，土地是城市网络运作的严格限制，而汽车在土地方面的成本很高。

归根结底，密度的数学论证——就像我在这里提出的那些，或者在唐纳德·舒普的《免费停车的高成本》等书中以较长形式写的那些，比对阿姆斯特丹美学的吸引力要坚定得多。是的，人们觉得那些地方很美。但许多人也发现圣何塞的独户住宅也很漂亮。推动对密集城市的需求是数字而非美学。

蔓延的低密度，尤其是在圣何塞这样的城市，让人们背负着可怕的驾驶时间。巴黎或纽约等地的密集度支持更短的旅行和更快的出行方式。对于喜欢骑自行车和住在联排别墅里的都市主义者来说，这可能不是最有趣的论点；它不吸引任何一种根深蒂固的身份。但如果人们不认同你的审美或身份，那么实际的论点是更好的选择。

来源： https://fullstackeconomics.com/the-strongest-case-for-urban-density-isnt-aesthetics-its-math/