我认为采访王丹让我想写更多关于中国经济的文章，所以这是一系列简短文章中的第一篇。
在过去的两年里，我写了很多批评中国经济政策的文章。基本上有两个原因：首先，中国在那段时间确实犯了一系列政策失误，其次，2010 年代后期中国经济万无一失的说法需要纠正。现在我认为修正已经基本完成，我看到了关于中国经济无能的相反说法的可能性。那也是一个错误。事实上，中国有一些严重的弱点，但也有一些惊人的优势，我们需要两者兼顾。
事实上，我认为它们是有联系的。 Arthur Kroeber 在他的《中国经济：每个人都需要知道什么》一书中（这本书非常好，我强烈推荐）提供了一个关于中国经济的大统一理论——擅长快速有效地调动大量资源，但不善于利用这些资源以最有效的方式。因此，在建造过多公寓、 失败的一带一路项目或浪费企业补贴等情况下，效率低下确实会产生影响。但是，如果我们谈论建设世界上最大的高铁系统，或者从零开始创造世界一流的汽车工业，或者建设大量的绿色能源，那么中国的资源调动方法可以取得其他国家无法比拟的成就国家曾经取得过成就。
高速火车
还记得几年前，一群人在分享这张假想的美国高铁系统地图吗？
当然，这张地图和其他类似的东西纯属幻想；在 15 年的时间里，加利福尼亚州大肆宣传的高铁项目几乎完成了一个偏僻的小部分。这就是美国的高铁实力。
但是在中国，他们居然建了地图！
在过去的 15 年里，中国白手起家，建成的高铁网络几乎是世界上所有其他高铁网络总和的两倍。我没有夸大其词；您可以在维基百科上查找这些数字。截至去年，中国高铁运营里程4.2万公里，规划2.8万公里。相比之下，拥有著名新干线的日本只有 2,727 公里。
令人难以置信的不仅仅是这个网络的规模；这是速度。这是一系列图片，展示了中国在 2008 年至 2017 年这十年间建设的所有高速线路：
劳伦斯，玛莎；布洛克，理查德；刘子明 – 劳伦斯，玛莎;布洛克，理查德；刘子明 (2019)。中国高铁发展。华盛顿特区：世界银行。 doi:10.1596/978-1-4648-1425-9., CC BY 3.0 igo, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=79900305
中国铁路建设的速度必须亲眼所见。这是一段视频，展示了在九小时内建成的火车站。
中国建造该系统的成本非常低——按每公里计算， 比欧洲便宜 40% 。
中国是如何做到的？好吧，一方面，它不必像日本和欧洲那样在发展过程中发明高速铁路技术；相反，中国让日本和欧洲公司交出他们的技术，以换取中国大合同中未说出口（且最终未兑现）的承诺。
不过，这远不是唯一的因素。正如世界银行所解释的那样，中国是世界制造中心，因此拥有国内高铁网络的所有供应商。这不仅可以加快承包商和供应商之间的协调，而且由于承包商和供应商都基本保证了中国政府的需求，他们可以大规模提高建造火车所需的一切东西的产量，而不必增加和其他国家一样，降低他们应对间歇性需求的能力。国内供应商网络还允许中国政府将一切标准化，而不必与国际标准拼凑而成。
其他因素包括中国的政府制度允许它比其他国家更便宜、更迅速地抢占火车土地、钢铁和其他材料的大量过剩，以及非常快速的许可制度（建设通常在铁路建设后不到一年开始）第一次可行性研究）。
有些人可能会认为这种快速建设会危及安全——毕竟，如果您以高度标准化的方式建造所有列车，特殊的当地因素最终可能会导致某些线路出现问题。但到目前为止，几乎没有安全问题的迹象； 2011年中国确实发生过一次高铁大事故，从那以后安全记录一直很好。当然，随着线路老化，问题可能会突然出现，让我们拭目以待。
中国的高铁网络无疑是一项不朽的壮举——现代世界真正的奇迹之一。不太清楚的是，从经济角度来看它是否有意义。中国的高铁网络遭到了一些严厉的批评，例如北京交通大学的经济学家赵健， 他声称铁路系统赚的钱不足以支付其建设、运营和融资成本。世界银行的分析表明，到目前为止，许多较快的线路都在盈利，但系统中较慢的线路还没有赚到足够的钱来支付用于为其融资的债务利息：
这与日本和法国的经验是一致的，在这些国家，高铁很少能仅靠票务收入来盈利。
该系统的捍卫者，如投资者 Glenn Luk ，反驳说对系统的需求会随着时间的推移而增加。世界银行发现，中国高铁系统的无利可图是由于票价太低；未来，随着人们习惯使用高铁系统，火车可能会在保持高客流量的同时提高票价。
Luk 还认为，高速铁路将通过集聚效应产生积极的外部效应，这将使即使是亏损的线路也具有经济优势。就个人而言，我怀疑这些影响很大。 Charnoz 等人在 2018 年进行的一项研究。发现法国的高铁网络通过简化商务旅行使企业利润提高了约 2%——并非没有，但这还不足以真正改变这些列车的经济计算。从理论上讲，真正的集聚需要货物和人的流动，而高铁实际上只载人。如果 HSR 最终取代货运列车，正如Jian 声称的那样，它最终可能会对集聚产生相反的影响（到目前为止，货运列车刚刚接管了一些被 HSR 取代的较慢的火车线路）。尽管如此，高铁仍有可能促进其他交通网络的发展，使城市实际上变得更加密集，而且这种好处是巨大的且无法估量的。
所以我想说，对于中国庞大的高铁最终是否值得整体成本，或者是否只有部分线路值得，目前还没有定论。但有一件事是肯定的——网络的创建是有史以来资源调动和土木工程最伟大的壮举之一。
电动车
中国是世界制造业超级大国，但直到最近，中国企业似乎还无法制造出与欧洲、日本、韩国或美国一样的三件大事：计算机芯片、宽体飞机和汽车。好吧，是时候从列表中划掉第三项了。几十年来，中国一直在努力打入全球汽车市场，但没有成功。但在过去的两年里，情况发生了很大的变化。自 2020 年以来，中国汽车出口翻了两番多：
中国现在是 世界上最大的汽车出口国，已迅速超过德国和日本。
这里的一个次要因素是俄罗斯的制裁，这导致俄罗斯开始从中国购买汽车。但主要原因是全球汽车行业的巨大转变，从内燃机汽车转向电动汽车。
内燃机是一项复杂的技术，在大众、丰田和通用等老牌大公司的员工队伍中散布着大量隐性知识。众所周知，中国公司很难复制或窃取这种技术。此外，全球汽车市场上充斥着拥有成熟经销商网络、知名度等的成熟品牌。
然后是向电动汽车的重大转变。与内燃机相比，电动机是一种更简单、更标准化的技术。而且由于这项技术是新技术，中国公司在建立关于如何廉价且优质地制造电动汽车的隐性知识方面与外国老牌企业相比并不处于劣势。
中国还拥有电动汽车最重要的上游投入——最重要的是电池，以及用于制造电池的材料和组件。
这意味着如果你是一家位于中国的汽车制造商，所有的电池都在那里；随心所欲地获得尽可能多的供应很容易，而且将电池运送到工厂既快捷又便宜。
但还有一个更重要的因素使中国的电动汽车产业能够超越世界：规模。由于传统汽车制造商主要生产内燃机汽车，因此他们无法轻松扩展其电动汽车业务。中国的电动汽车公司从零开始，可以将他们所有的资源——他们的工程师、他们的土地、他们的金融资本——投入到制造电动汽车中，这使他们能够以更低的成本制造电动汽车。由于一开始拥有任何类型汽车的中国人越来越少，中国国内市场能够为中国电动汽车制造商提供巨大且几乎有保障的需求来源，使他们能够迅速扩大规模，降低成本。
因此，正努力将其车队转向电动汽车的欧洲最近成为中国汽车的进口大国也就不足为奇了。很快， 这可能会导致欧盟对中国净出口的主要来源之一转为贸易逆差：
这看起来像是中国产业政策的巨大成功，它在其他行业一直举步维艰，但成功地利用电池供应链的主导地位和慷慨的补贴使中国在汽车领域占据全球主导地位。 （有趣的是，人们普遍认为汽车行业是 70 年代和 80 年代日本产业政策的最大成功，因此汽车可能只是一个非常适合政府支持的行业。）
现在，这里有几个警告。首先，中国汽车产能的大规模扩张导致许多汽车企业无利可图。像比亚迪这样的赢家现在已经盈利，但它们的利润率仍低于传统车企。因此，我预计该行业的增长会出现一些整合和放缓。
此外，许多中国制造的电动汽车仍由外国品牌制造。特斯拉在中国有很多工厂，欧洲从中国进口的大部分电动汽车要么来自特斯拉，要么是欧洲品牌。像比亚迪这样的中国本土电动汽车品牌仍然主要通过低价销售发展中市场的竞争对手来竞争；你看不到富裕国家有多少人开比亚迪汽车。当然，这可能会改变，但目前中国公司并没有从他们所做的制造业中获得所有利润。
尽管如此，中国迅速崛起成为汽车出口的主导地位——除非传统汽车制造商和富裕国家能够迅速采取行动，否则中国将转变为汽车出口的主导地位，就此而言——令人惊叹。再一次，中国集结和部署大量资源的能力几乎在一夜之间创造了无中生有。最终整个世界都将受益于向电动汽车的转变，但就目前而言，它为中国带来了巨大的出口收入，并为一个非常需要它们的国家提供了大量就业机会。
太阳能
迄今为止，中国是世界上气候变化的最大贡献者，这主要是因为其庞大的煤炭工业仍在扩张。但中国也是解决气候变化的最大贡献者——或者至少是其技术部分。通过大规模扩大太阳能和风能的部署，中国利用学习曲线的魔力帮助降低了这些技术的成本。这最终将使世界各国的太阳能和风能比煤炭和天然气更便宜，这将使他们在经济上值得使用可再生能源而不是化石燃料，即使不考虑气候影响。最终，这对于阻止气候变化至关重要。
中国部署可再生能源的规模之大令人震惊。在过去几年中，中国在太阳能和风能生产方面领先于欧盟和美国：
而且还在加速。 2023 年的太阳能安装量远远超过往年：
中国增加的可再生能源比美国、欧盟和印度的总和还要多，尽管其 GDP 总量只有美国、欧盟和印度的一半左右。当然，这种优势很大程度上是由于世界上大部分的太阳能电池板都是在中国生产的。
这又是中国大手笔调配资源的结果。向绿色能源的过渡 A) 从规模效应中获益匪浅，B) 需要迅速发生以尽量减少气候变化。最大化短期经济效率永远不会实现这一目标。中国因此做到了美国和欧洲做不到的事情。它最终得到了回报，不仅在环境方面，而且在经济方面——中国的太阳能电池板制造商在十年前无利可图并获得补贴，但现在却赚取了可观的利润。
在高铁、电动汽车、太阳能等领域，中国展现了大规模资源调动的惊人威力。结果在短期内并不总是有利可图或高效（尽管有时是）。这并不总是正确的方法。但它能够而且确实完成了一些伟大的事情——地球上任何其他国家都无法接近的技术和工业奇迹。这是发达民主国家应该关注和学习的方法——我们在 20 世纪初曾经做过的事情，后来在季度收益、效率和舒适停滞方面放弃了。
原文： https://www.noahpinion.blog/p/where-china-is-beating-the-world